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城市道路与公共交通关系探微

    更新时间:2017-12-03 02:29:12 

关键词:城市近代化;公共交通;道路拓展;道路用费;道路改养

摘要:史实证明,城市道路对公共交通的影响至深至巨。自1894年江宁马路肇建,南京城市道路的近代化正式肇端,公共交通也由此滥觞。然不可否认的是,真正促进公共交通系统日益完善和交通工具日增月长的主要动因,仍是1927年国民政府定都南京后“首都”当局对城市道路系统的拓展、道路经费的挹注、道路的改良及养护等。经过抗战前当局的不懈努力,城市道路建设与公共交通系统互为依存,共同发展,最终促进了南京城市近代化进程的庚续演变。

中图分类号:U121; K258

文献标志码:A文章编号:1009-4474(2017)05-0061-09

Study of Urban Road and Public Transportation in Nanjing

From 1894 to 1937

LI PeiLin

(School of Marxism, Nanjing University of Posts and Telecommunications, Nanjing 210023, China)

Key words: urban modernization; public transportation;road expansion;road fund;road improvement and maintenance

Abstract: It is a general truth that urban roads have a profound impact on public transportation. The modernization of urban roads in Nanjing started from the construction of Jiangning Road in 1894, which also marked the beginning of its public transportation. But the real drive for the betterment of public transportation facilities and the continual growth of vehicles was the high attention on the part of the municipal government paid to road expansion, road funds raising, road improvement and maintenance since 1927 when Nanjing was made the capital by the National Government. Owing to the unremitting governmental effort to the construction of Nanjing urban road and its public transportation system before the AntiJapanese War, the modernization of Nanjing city was considerably promoted.

孙中山先生曾说:“道路者,文明之母也,财富之脉也。试观世界今日最文明之国,即道路最多之国……故吾人欲由地方自治以图文明进步,实业发达,非大修道路不为功。”〔1〕进一步来说,“都市之设计,其中最重要者,乃为道路问题,是以其为都市之神经系统也”①,即“城市道路的建设是建设城市的第一工作,与城市的关系犹之骨骼之与人体,道路为都市之神经系统,犹人身之血脉”②,且“与汽车同时进展者,为全市通行车辆之道路”〔2〕。自1894年江宁马路开筑,及1937年抗战前“国民政府定都南京以来,从事建设不遗余力,全国视线复集中于金陵”〔3〕,当局“举凡公共所需之道路、市场公园等设备,均在相继建筑”③。在此进程中,城市道路建设的规模化对公共交通影响至深至巨,并形成彼此相利相赖之局面。然纵览既往研究成果,较少关涉两者间的共生互动④。鉴于此,本文以相关档案、报刊、文献资料为基础,拟从经济社会史的视角,就战前南京城市道路对公共交通之影响,详述其事,略论其理。错谬之处,敬希方家补苴罅漏。

一、道路初建与公共交通

城市近代化取决于市政基础设施的近代化,而后者的近代化首先是城市道路的近代化。自清光绪二十年(1894)两江总督张之洞创筑江宁马路,南京道路的近代化正式肇端。此路“起于江干,穿下关由仪凤门入城,循旧石路达于鼓楼,冉绕鸡笼山麓,经总督衙门达驻防城边,而终于通济门”。后在其基础上建支路,“为三牌楼至陆军学堂路”;1899至1901年,“又筑一支路至总督衙门门首,于是大行宫与西华门乃相通连;筑升平桥至内桥路,于是藩台衙门亦与干路相接;筑花牌楼至贡院路”〔4〕。其间,“开筑城北一带马路”,在下关建商埠街、大马路、二马路等〔5〕。

不可否认,道路是乘车的生命线〔6〕。自江宁马路辟筑后,南京市内公共交通工具始有出现。1898年,鼓楼境内出现“铁箍轮盘”式马车,乘用者多为外国领事。1910年“南洋劝业会”在南京举办,“游者特众”;同年,马车业随之发展,马车行有18家、计车40余辆,供乘客包用〔7〕。1912年,全市有为市民服务的马车100多辆〔8〕。为改变“城内舍驴、骡、马车及肩舆外,别无他交通工具科以代步”〔9〕之情事,勸业会还从上海调来20多辆人力车为市民服务,后下关汇通运输行等陆续从上海买来多辆人力车出租营业用以载客,车轮也由铁木结构、实心轮胎改为钢圈、钢丝和充气轮胎〔7〕。然因其时江宁马路仅宽20至30英尺(6~9米),“支路则以路侧民房不能迁移,颇形狭窄”,故“城内各路,仅可行东洋车及轻马车”〔4〕。

嗣北洋时期,南京“虽曾设马路工程处与商埠督办,亦仅具市政雏形,尚谈不到广大的建设”⑤。1912年6月25日,马路工程处成立。据其统计,1923年7月至1926年6月,全市共整修7条马路,总长为191.3公里(不含近郊110.7公里)〔10〕。至1927年4月国民政府定都前,“南京原有马路统共计长十万八千八百三十六丈零八寸,折合六百零四里有奇”〔11〕。其时城外可通汽车道路仅9线,“类皆不便行车,即可行车亦多系勉强使用”②;而“城中最不堪问闻者则为道路。道路衰败,恐各小都市亦未有逾于此者。游人闻南京之名而来,睹道路之状况,必大为失望”〔12〕。具言之,“南京街路之败坏,在昔几为全国都市冠”,“旧有道路,不能名为何种网状。鼓楼以北,几无道路可言,鼓楼以南的所谓城南繁盛区,路向不定,路幅狭小”〔13〕,且“委实找不出一条平坦的道路来,石子砌成的路面,东高西低凹凸不平,非但踏上去使脚心发痛,而且不留神走,也许会被跘跌”。一条通达下关的泥道,算是南京唯一的交通大道,其宽度也不过十二三尺〔14〕。所以,“无论什么人走到南京,最先感觉到不快的事,不用说就是交通不便,街道狭窄”,城市道路“为居民侵占者多,崇宏之地半为湫隘之区矣”〔4〕。虽民国初年军阀齐燮元的司机仲钱生由上海购一辆旧小汽车在南京营业,嗣后,新宝泰车行创立,有车四五辆,但因“道路不畅,南京汽车事业极不发达”,即“吾人平日所见,汽车号数均在三十号以内”,多由下关而南至中正街为止,南门绝不见有汽车开行,“城内所用汽车样式既旧,行驶时声音独高且败颓不堪。恐所用汽车,皆上海用旧不可再驶行者”。由此“道路腐败、灰泥堆积,故汽车行驶时灰泥上飞,道路行人,垂首路口颇感困苦”〔12〕。据1923年11月调查,全市计有祥麟、聚兴、严华泰、陈银记等11家车行,有车60余辆〔15〕。然当时“宁垣马路宽广之处少,狭窄之处多。普通街道类皆仅容一辆通过,不容二辆并行。城内行驶汽车因种种妨碍,不能迅速。城北尤可快驶,城南则街道既狭,行人亦众”。如由下关至夫子庙历程仅15里,而汽车须30分钟始达,“非汽车之不能加速,实地方情形有不得不然之势”〔16〕。

斯时市内最繁盛的街道,要算是花牌楼、三山街、北门桥、夫子庙,“可是这几处路面仅有几尺宽,来往的人肩摩踵接,拥挤不堪。遇着了车辆,就发生让路的困难”〔14〕,即“南京道路甚狭,竟有不能过两车者。五马街、中正街之间,道路之狭达于极点”。马车、汽车等均须稍待一车已过,方准前行,若有二马车,一去一来则其间不能行人,“盖长途(公共,以下同)汽车一通行,则于狭隘街道,祸必日肇”〔13〕。也因此,南京1918年已有“金陵长途汽车公司之筹设”〔17〕,但直至1924年4月宁垣汽车公司6辆公共汽车才得通行,路线起下关车站至夫子庙附近的门帘桥,途设三牌楼、鼓楼、东南大学、大行宫等8站,旅客票价每站大洋五分(铜元五枚),全线小洋4角⑥。但其仅存3年,亦因“办理不善,营业车辆复欠完备,业即歇业”〔18〕。

总的说来,定都前“南京市政皆在因循苟且之中”〔5〕,时有“电灯不明,电话不灵,道路不平,火车装兵”四大特色之称〔19〕。此期,城市道路“历久失修,类多凸凹不平,车马行人往来均感不便”〔11〕,公共交通难以适应城市化、大众化的需求,机械交通处于非主流地位。“南京行驶汽车以来,营业不甚发达。合全城公私汽车计算仅有六十余辆。较之沪上汽车数,悬远殆如天渊”〔16〕,市民出行“除马车、人力车外,直无较为迅捷之代步”〔17〕,进而“马车、人力车络绎不绝”〔20〕。定都前全市马车450辆〔21〕,人力车则达5337辆,“居本市车辆数目之最大多数,亦为市民交通之最重要工具”⑦。推其因,源于当时南京的城市道路建设滞后,迟滞了公共交通近代化进程,使传统的人畜力工具成为市内交通主干,几乎可谓“步行城市”⑧。

有鉴于此,当时“尚有无数教育家,竭力提倡改造南京而尤注意于道路”〔12〕,“时谚所谓水不清、灯不明,路不平者,解决尤急”⑨。由此,道路规模化建设成为保障城市功能发挥和公共交通发展的前提条件,亦成为代表新政权的国民政府开展“首都建设”的施政首务。

二、道路拓展与公共交通

城市道路系统的形成和拓展,是公共交通变革的先决条件。后者的嬗变又是道路建设和城市发展的一面镜子,从人畜力工具到机械化交通,向市民直观地展示着城市的变迁与进步。譬如“国民政府建都之初,第一个工程便是开辟新路”〔14〕。1927年6月,南京市长刘纪文宣告,“本市长奉命接任其职即在改造南京,而改造自非先从修筑马路入手不可”〔22〕。嗣后,首都建设委员会和南京市政府“一面规划道路系统呈经中央核定,一面开筑中山路”⑤,进而“全市测量之举行,狮子巷马路之开辟,马路桥梁之修理,中山大道之兴筑”〔23〕等建设工程全面铺开。

具体地讲,1929年5月建成的中山路,长度为12,001公尺、宽度400公尺〔24〕,其“路面的广阔,就是以全国第一大埠的上海和它去相比,也是匹敌不过的”〔14〕。当时,号称世界最长街的美国纽约第五街长6英里,而中山大道全线长8英里,“中山门外二英里大道,尚不计焉”,而“中山路告成,则下关与城南之交通大为便利,为首都第一干线”〔3〕。且“中山路的完成仅仅是首都建设的开端,以后首都的建设,不仅是几条路,我们要有公共汽车”⑩。在当局“为提倡交通及便利市民起见,多方规划公共汽车,促其实现”B11的背景下,1930年前已有南京特别市、关庙、公共、振裕、兴华等公司分别行驶公共汽车7、9、22、25、34辆〔7〕,于城市中川流不息。

不啻如此,由国都设计委员会拟定的《首都计划》(以下简称《计划》)于1929年12月公布施行,对“南京道路系统之规划详加研究,使于一定时期之内,交通无往不便”。据此规定,干路的标准宽度应为28公尺,除两旁各筑5公尺行人路外,尚余18公尺,以汽车一行占3公尺计,可容6行车辆行驶;零售商业区道路宽度为22公尺,中12公尺为车行路面;旧住宅区道路应“与干路相接,而相接处以在地段中央为宜”,“可免汽车互相冲突之危险,且可保持干道车辆往来安全之速度”;内街宽度定为6公尺,“此種道路规定所有车辆,只向一方进行,不得交互驰驶”;林荫大道宽度最少22公尺,“以便营业及私家车辆行驶,藉以减少商业区内车辆挤拥,城内各处市民往还亦可得一捷径”②。进而,《首都计划》通过对欧美城市道路和交通的考量,提出“南京交通之设备,应以公共汽车为宜”,对马车及人力车等交通工具,“政府亦应加以严密之取缔”,以保城市道路与公众安全②。

与此相应,《首都计划》对道路系统的规划,经首都建委会审查并由国务会议核定,于1930年10月由首都建委会正式公布《首都干路系统图》《首都干路定名图》,嗣“首都干路系统图及次要干路路线,交市府按年修筑”〔4〕。如1931年,市工务局建筑光华门至午朝门马路,“以利交通”〔25〕;1933年,市路已成54.90公里〔26〕;翌年,为拓展城西道路,市工务局与南华建筑公司签订“中央大学农学院至汉中门道路工程”等合同B12。自1927年6月至1936年6月止,全市新筑道路达44条,其中柏油路为47280公尺,弹石路40336公尺,碎石路24818公尺,煤屑路1139公尺,总计长度113.575公里〔24〕。1937年初,又完成莫愁路、升州路马路建筑,“道路平坦”B13。1937年7月,市工务局再应第七届全国运动大会筹委会函请,延宽三路:中山东路自励志社至中山门段、苜蓿园至长巷道路及孝陵卫街道B14。

由上可见,“首都之马路须有大规模之建筑”〔11〕已为当局施政大纲的重要内容。至抗战前夕,全市先后完成干路48条,城内以新街口为中心;最大之干线,在北为中山北路、中央路、珠江路、广州路等,东为中山东路、太平路、朱雀路、中兴路等,南为中正路、白下路、中华路、建康路等,西为汉中路、莫愁路、上海路等,城外有热河路、绥远路、蒙古路、雨花路等,共完成混凝土路面2公里、柏油路面50公里、碎石路面200公里、弹石路面150公里,从而“递分旁达,经纬网布,构成全市的道路系统”⑤。其时南京,“自交通便利言之,先以市之中心地为发点,各大道路有如扇骨之展开放射于四方,而此大道之支线亦必为一理想之产物”①。至此,“以言交通,则市内东西南北之干道,已四通八达”B15。诚如时人所论,“新的南京在创造中,新的道路也在不断建设中。在南京,终年可看见工务局筑路的牌示,到处可以看到在破坏旧的,建设新的。这些道路的筑成和新南京的繁盛,当然是有密切关系的”〔14〕。

需要指出的是,道路是汽车开行的前提,购买汽车后,就会产生对道路的需要。〔27〕因而,随着定都后南京城市道路系统扩张、新建道路逐年增加,对道路需求日甚、对路面要求颇高的机械化公共交通也日增月长,即“市内重要干路次第兴筑,汽车因国都关系,几触目尽是”〔18〕,全市汽车由1927年的450辆增至1931、1933年的1158、1378辆〔28〕。至1935年,全市登记营业汽车行50家,营业汽车260辆,公共汽车140辆B16;翌年,登记车行60家、汽车384辆B17,注册汽车行73家、资本45.5万元B18。其间,江南汽车公司行驶市区公共汽车100辆,设立站点131处,一年间载客842.4万人(见表1),该数为当时全市总人口(1935年底南京有101.3万人〔21〕)的8倍强,其市区营业收入亦由1934年的月均2.74万元升至1937年的11.72万元B19,增率近3.3倍。

表1是江南汽车公司市区公共汽车运营概况(1935年7月~1936年6月)。

伴随“京市道路日渐辟筑,其随道路进展之交通事业,如汽车、马车、自由车、人力车行等亦自随之增加”〔28〕。全市人力车亦由1928年的5334辆增至1929年的9097辆、1931年的9856辆、1933年的10158辆、1936年的11180辆,八年间增幅一倍余〔21〕。至1937年7月,营业人力车有9676辆B20。至战前,“南京营业各种车辆中,以汽车及人力车数量为最多”B18。

随着战前南京城市道路建设规模化,“几条主要的干路次第修成,往年大家认为出门坐车是件苦事,会把小肚子颠的发疼,现在却到处都是康庄大道,已经平稳的多了”〔14〕。其時南京城市空间随道路系统不断扩张展延,道路铺设所及,交通网络持续完善,机械公共交通蔚然兴起并逐渐成为城市交通之主流,带动了城市的文明与繁荣。

三、道路用费与公共交通

由经济视角观,“经费不足,无以谈改良道路。南京城垣甚大,马路甚多,改良非易。须筹备充分之经费,始可着手改良”〔13〕。但由马路工程处1912年“路工清账”可见,下半年5个月共入路工经费45396元,用于翻修填补和新筑道路资金26032元,解交巡警局清道队薪饷8199元,代收存埠捐及冬季捐3901元,工程处工薪杂款10347元,收支不敷为3084元〔29〕。如该处1923年7月至1926年6月间为整修市区和近郊道路拨款155188元,并筹各方资金作为道路整修补助,公民科学社捐资1566元,市民捐款数600元等〔10〕。再据其向江苏省长兼职督办公署《呈摺》中所言,1923~1926年间修路收入款每年多者56000元,少者43000元,平均每年修路费约50000元。除增修新路、桥梁约10000元外,每年翻修旧路经费只剩40000元,“以四万元修十万方之路,每方仅四角,尚须连沟渠、石牙、人行路一并在内,欲其优美能乎”,即“常是计款修路,为款所迫不得已也”B21。可见道路经费短绌,不敷建设之用。

随着公共汽车、马车及人力车的奔驶,致使道路损坏日甚,不仅市民有怨,该处《呈摺》中也提及修路经费紧缺之苦:“南京道路自有长途汽车行驶后,损坏很快,月月需整修。但修路经费拮据,只能求其通行无阻,不能求其格外精良也”B21。虽似可由“宁县入款中,划出一部分专为建筑道路用。南京为江苏省会,故省库中亦当每年划出若干,以备南京道路建筑与修理”〔13〕,但南京仍“为军阀盘踞,市政设施率仍清末之旧,无进步之可言”〔23〕,道路经费受到掣肘,从而导致机械交通被边缘化,市内交通仍是人力车、马车,“挽拽车辆,以为陆上交通运输之工具”B22。

此后,为彻底改善城市道路和交通运行状况,当局不断挹注道路经费。如1928年,南京市府将全体干路24线,“中央担任经费之路命名中央路,各省担任经费之路以其省命名,将款直接拨付市府”,作为筑路经费B23。翌年建成的“中山路可说是南京城里第一大工程”,辟筑费达107.01万元〔24〕。基于当时情势,花费百万新筑一路,不仅是南京城市建设的创举,亦成为近代全国城市道路建设之圭臬。自1927年至1934年3月,全市已辟干道有中山、太平、朱雀、中华、雨花、山西、国府、玄武、热河、大光等30线,共长6.48万公尺,用费234.40万元;至1934年底,新辟道路共长13.2万公尺,建筑费为248.8万元,见表2。

1935年间,全市已经展宽翻筑之旧路28线,用费2.5万元;又新筑路5线,用费12.2万元;修筑旧路5线,用费1.3万元,由此“支分条布,称便利矣”〔4〕。是年,因中山路柏油快车道筑成已久,“年来车马数量激增、交通日繁,路面颇多损坏”以及“中央路地当冲要、车马辐辏,自临时路面完成后,交通日趋繁重”,工务局分别用费5、6万元翻修其路面,“俾利民行”B24;至1937年2月,再用费8.76万元筑成“时属创举”的混凝土道路——中兴路(今御道街)③。

事实上,当时南京市养路费主要从运输营业收入中提取,比例是:有路面公路为营收的8%、土路为营收的5%,平均每月每公里分别为11~19元、1元。其次是专营汽车公司交纳的专营费和特约长途汽车公司交纳的养路费及汽车季捐附加〔8〕。1930年之前,全市养路经费每月仅5千元,“嗣因新辟马路逐年增多,省市划界后市区范围扩大,户口激增需要亦广,养路经费亦以事业拓充”,至1936年初,已递加至2万元〔24〕。如工务局即因“道路修理费一项,事繁款绌,不敷需要”,拟请市长马超俊指示财政局每月拨足2万元,当获照准B25。而自1935年7月至1936年6月,南京市府建设费支出214.44万元,占总支出的1/4强;其中,建筑工程费、道路修理费分别达42.16万元、62.25万元〔21〕。与上海市区10年(1927~1936)道路工程相比,南京新筑柏油路比例高,其总长度为上海的2.96倍,建筑经费3/4以上用于筑柏油路〔30〕。

另需提及的是,“汽车行驶,非有优良之道路不为功,果无优良之道路,纵有百千万辆之汽车,亦无所显其效能”〔31〕。随着南京当局对道路经费的持续挹注,不仅城市优良道路逐次展现,亦为公共交通发展提供了良性的运行环境,使之日兴月盛。如1934年,江南、兴华两公司日行公共汽车108辆,市内每5分钟开车一次,实行于夫子庙、中华门、国府路、下关江边等处,行旅称便〔28〕。至南京沦陷前夕,江南公司市区线计有六路及陵园、西郊二路,日行汽车120~140辆,每日乘客人数达12万人,“当时南京人口约为百万,即每日有十分之一以上之市民与公司保持接触”B26。约略说来,全市公共汽车由定都初(1928年)的16辆递增至战前的304辆〔7〕,十年间增长了18倍;若与定都前的6辆相较,增幅则达49.7倍。又,抗战前出租汽车业亦发展迅猛,最盛时全市有出租汽车千辆左右(含400辆“野鸡车”,即个体车)B18。其时,城市“充斥着机械化交通工具的嘈杂声……在这种道路上,速度和动力问题已经得到解决”〔32〕。不难发现,战前南京当局对于城市道路经费的挹彼注兹,成为南京公共交通业达于极盛的重要原因,人畅其行、物畅其流的动态图式在城市中已然显现。

四、道路改养与公共交通

从某种意义上说,“交通问题不是避免碰撞的问题,而是改善道路条件的问题”〔32〕,道路改良、养护与公共交通是相互依存、共同发展的关系。如定都之初,“首都区域辽阔,道路损坏不堪,(当局)一面计划开辟新干路,一面仍须修理旧有马路以维现状”。自1928年起,陆续由国外购置造路新器具,如Marteaux Beches、Malaxeur、Betonnier等,“以缩减人工及增加造路速率,藉收完善之效果”〔11〕。有鉴于“道路之上汽车,往来其直接承受车轮之压力者,路面坚硬之铺筑也。路面坚实而能受重也,则路上能负大重而可驶巨车;苟浮滑而软弱也,则其上虽有极良善之铺筑,经车轮之碾而基土下沉,其面层亦必随之而碎裂”〔33〕,《计划》规定,南京路面现时应用碎石建筑,而以沥青(柏油)敷盖其上,即沥青麦坎达路。此种路面若分3层筑至20公分厚,所用沥青选择得宜,则日均能受行驶2000辆汽车重量,“车辆经过愈多,其厚度自可比例而遞增也”②。

与此同时,“筑路材料之选择,亦是工程上至要之问题,尤为今日中国各都市工程上最不可不切实研究之问题”〔34〕。因此,“首都将来汽车增加,原有之碎石路面实难胜交通之繁剧”,工务局确定拟将碎石路次第改敷柏油路面〔11〕,即“本市道路大部分为碎石路,近世汽车发达,砂石路面损坏甚易。查各国重要城市均已废止砂石路之建筑,本市亦拟逐渐改进,其目的一以减少尘埃,二以保路面之耐久”,改敷路面定为国府前狮子巷路及杨公井等处,均以次第改铺柏油路面;并将中山路继凤仪门至鼓楼等重要大道,均分别铺设柏油石子路或柏油路B27。随之建成的狮子巷路,车行道宽16.77公尺,面铺4分柏油瓜子片,“尚称适用”;而中山路的快车道宽10公尺,路面分碎砖、水泥混泥土、油石子、土沥青混泥土等四层,厚度达31公分〔23〕。

因“旧式之板车、大车、手车等,载物过重且轮辐狭窄又无弹簧设备,最易损坏路面”,工务局对此类车辆的往来路线做出限定〔11〕。由于“铁车轮最易损坏路面”,该局于《取缔损坏马路车辆章程》第一条、十条中规定,“铁轮人力车及马车一概不准在本市区域内行驶,凡属铁轮车票由财政局限制发给并不再添号”〔11〕,并督促各车主将所有铁车轮一律改装硬橡皮轮胎,以维护路面B24。1936年2月至4月间,又因“本市各柏油路面以前多系采用路面浇油办法,以致路基松动陷落”,该局“改用灌油办法,以期坚实而臻完善B24,并培高中央路及行政院、十庙口等各处路基,确定全市道路高度,使与各马路平衡③,以对道路进行改良与完善。

不仅如此,基于“本市为首都所在,欲期交通发达,尤以汽车输送为首要,……旧有马路既多加宽,新辟马路亦渐增加,养路工作尤关重要”〔11〕的指导思想,市工务局亦“致力于翻筑旧路,组织工队随时保养”〔24〕。如1928年初,该局在人口稠密、商业繁盛的东北区及中区东部、中区西部暨下关区4处先行设置养路工队,“务将全市马路及沟渠一律加以修理,俾收整齐平坦之功,而免道路难行之憾”。是年底,道路计已修理者,有仪凤门、三牌楼、保泰街、十庙口、成贤街、浮桥、碑亭巷、杨公井及唱经楼、北门桥、南门大街至下关等处〔11〕。自1928年7月至1929年6月,全市分别修理柏油路110974平方公尺、碎石路301211平方公尺、石片路29295平方公尺、石板路6292平方公尺、煤屑路19286平方公尺、土路101546平方公尺、路基44684平方公尺B28。1934年,南京市旧有街道经展宽、翻修者有丰富、绥远、名士埂等15线,共长10556公尺,计放宽3线、翻修12线〔28〕。1931至1934年间,全市养路工程达119.6万平方公尺(见表3)。

进一步考察,自1934年11月至1935年9月,南京市修筑碎石路155457平方公尺、弹石路146945平方公尺、柏油路43344平方公尺、煤灰路14536平方公尺、人行道5255平方公尺、砖土路4790平方公尺B29;再据统计,1935年7月至1936年6月,全市修筑柏油路38530平方公尺、弹石路146382平方公尺、碎石路21639平方公尺、土路11332平方公尺、煤灰路6885平方公尺,装沟管8698公尺、清沟81199公尺〔21〕。为加强道路养护,市工务局于1934年11月增设燕子矶、孝陵卫、上新河等3个郊外道路养路队B30。嗣因“本市干路次第开辟,致养路工作日益繁重,现有养路工队不敷分配”,计划翌年底前扩充养路工队〔21〕。简言之,自1927年6月至1936年6月,全市所修柏油路319286平方公尺、弹石路835942平方公尺、碎石路1007254平方公尺、煤屑路95053平方公尺、石板路5986平方公尺、土路27288平方公尺、水泥混凝土路4782平方公尺,修疏沟渠880958公尺,装沟管29411公尺〔24〕。

不可否认,“道路样式尤为其重视之处,交通之便利,固不可疏忽”①。“汽车乃交通之利器,汽车发达道路亦随之而进。换言之,道路建筑实助汽车事業之进行也”〔35〕。由此,伴随当局对道路改良和养护的不断关注,公共交通日益发展。如全市1929年已有汽车(含公共汽车)870辆、马车480辆、人力车7000辆,各种车辆合计价值约170万(银)元〔36〕;1931年,汽车、人力车又分别增至1158辆、8220辆〔37〕,1933年8~12月新登记汽车达399辆B31。至此,全市汽车由1928年的144辆增至1929年的764辆、1932年的1021辆、1934年的1674辆,1936年达2119辆B18,8年间增率达13.7倍。很显然,如阙失对城市道路的持续改良和养护,公共交通特别是机械交通工具的快速发展是无法实现的。

总而言之,“观路政之良窳,可以瞻国势之盛衰,与夫人民自治之能力,学术文明之进化,尤息息相关也”〔38〕。完备的城市道路展示着都市的文明与进步程度,是衡量和评估城市生产力水平的重要标准。不难发现,随着抗战前南京城市道路的规模化建设,“道路平了,电灯明了,电话灵了,饮水清了,新的南京在建设中,新的南京的生活也逐渐的能够使人安居下去了”〔14〕。而正是由于道路系统拓展、道路经费挹注及道路改良养护等关键因素,使当时城市道路建设取得显著进展,此前行路维艰、人车不能畅行的局面得以改观,为公共交通特别是机械交通工具的利用及发展提供了必要前提,更成为公共交通日兴月盛须臾不可缺少的重要变量。可见,战前南京当局对城市道路的规模化建设是公共交通得以发展的本源,而该业的持续扩张又促使城市道路不断改良,两者之间交相为用、共生共长,不仅使南京城市近代化进程得以庚续递嬗,进而形成良性循环的发展态势,同时亦反映了近代中国城市变革转型的独特类态。

注释:①

陈震异《大上海建设策》,刊于《东方杂志》第二十三卷第十八号,1926年9月25日发行,第15页。

②国都设计技术专员办事处《首都计划》,1929年编印,第64页,90-92页,90-92页,65页,69页,72页,167页,191-192页,191-192页,83页。

③南京市政府秘书处《十年来之南京》,1937年编印,第75页、48页、51页。

④关涉近代南京城市道路的研究成果可参见:安嘉华《政治都市的发展——抗战前的南京(1927-1937)》,中国文化大学1988年硕士论文;张平《南京国民政府建立初期首都市政与城市现代化》,南京大学1997年硕士论文;王俊雄《国民政府时期南京首都计划之研究》,台湾成功大学2002年博士论文;唐丽萍《1927-1937年间的南京都市建设》,载《城建档案》2003年4期;侯风云《传统、机遇与变迁——南京城市现代化研究(1912-1937)》,南京大学2006年博士论文;佟银霞《刘纪文与民国时期南京市政建设及管理(1927-1930)》,东北师范大学2007年硕士论文;董佳《国家权力与南京首都建设研究(1927-1937)》,南京大学2009年博士论文,等。此外,一些学者对南京公共交通进行了初探,如李建飞《民国时期的南京公共交通》(载《南京史志》1997年第1期)、吴本荣《公共交通与南京城市近代化(1894-1937)》(载《南京工业大学学报(社会科学版)》2009年第1期)等。另,笔者亦对相关问题做过研讨,拙稿请见《城市公共汽车事业考辨——以抗战前“首都”南京为中心》(载《历史教学》2011年第18期)、《1930年代中国公共交通之翘楚——江南汽车公司》(载《档案与建设》2013年第11期)、《抗战前南京城市财政与公共交通关联考议》(载《民国档案》2014年第2期)、《民国首都城市公共交通管理略论(1927-1937)》(载《学海》2014年第5期)、《近代公共交通与城市生活方式:抗战前的“首都”南京》(载《兰州学刊》2014年第9期)、《公共交通与城市人口关系辨析——以民国时期南京为中心的考察》(载《史学集刊》2014年第6期,人大复印资料《中国现代史》2015年第3期全文转载)、《近代中国市内铁路之先行:宁省铁路——京市铁路》(载《档案与建设》2015年第6期)、《民国时期南京公共交通工具博弈及政府因应》(载《暨南学报(哲学社会科学版)》2015年第9期)等。但从既往成果来看,专事本题之研究,经济史学界尚无研究成果。

⑤行政院新闻局《首都建设》,1947年编印,第1页、第6页、第6页。

⑥交通铁道部交通史编纂委员会《交通史路政编》(第十八册),1935年编印,第109-110页。

⑦言心哲《南京人力车夫生活的分析》,国立中央大学1935年版,第2-3页。

⑧美国城市史学家沃纳将机械化交通出现前的城市简括为“步行城市”,参见Sam B.Warner,Streetcar Suburbs:The Process of Growth in Boston,1870-1900,Cambridge:Harvard University Press,1962,p24。

⑨王漱芳《十年来南京市政之回顾》,载《十年来之南京》,1937年编印,第2页。

⑩《刘市长在中山路开路典礼中之演说》,《申报》1929年4月8日,第2版。

B11《委任南京特别市公共汽车管理处职员》,1927年南京市政府财政局档案,档号1001-2-12。本文所列档案均为南京市档案馆藏,以下不再一一注明。

B12《修筑放宽道路工程及郊外六路工程合同》,1934-1935年,南京市政府工务局档案,档号1001-3-539。

B13《合同章程及第七年度报告》,1935-1938年,江南汽车公司档案,档号1040-1-1548。

B14《为奉交第七届全国运动会函请计划进行交通路线一案》,1937年,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1080。

B15刘纪文《南京市政府成立十周年紀念感言》,载南京市政府秘书处《十年来之南京》,第1页。

B16《关于车辆人口乡镇保甲等统计表》,1936年,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1720。

B17《公私汽车购储汽油》,1936年,南京市政府工务局档案,档号1001-3-71。

B18《南京市工务报告(二十四年四月至二十六年四月)》,1937年,南京市政府工务局档案,档号1001-3-515。

B19《江南汽车公司营业月报》,1933-1937年,南京市政府工务局档案,档号1001-3-85。

B20《工务局关于各项工程材料报表等》,1937年,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1151。

B21转引自南京市公路管理处史志编审委员会《南京近代公路史》,第28-29页、40页。

B22《填报民用马车调查表》,1937年4月,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1612。

B23《刘市长向五中全会建议整理首都》,《市政公报》第18期,1928年8月31日。

B24南京市政府《南京市政府行政计划(民国二十四年度)》,1935年编印,第28页、37页、31页。

B25《准予拨发道路修理费往来文书》,1936年4月,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1121。

B26《各种章则办法程序》,1947年,江南汽车公司档案,档号1040-1-1147。

B27南京市政府秘书处:《南京特别市政府工作报告及计划概要》,1929年编印,第6-7页。

B28《工务统计》第2页,载南京特别市政府秘书处编译股《南京特别市政府工作总报告》。

B29南京市政府秘书处:《一年来南京市政》,1935年编印,第20页。

B30《南京市政府行政报告(廿三年度)》,1934年,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1734。

B31《南京市政府行政报告(廿二年度)》,1933年,南京市政府秘书处档案,档号1001-1-1733。

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〔11〕南京特别市工务局.南京特别市工务局年刊(十六年度)〔M〕.南京:南京印书馆,1928:109,109,109,109,109,109,312-315,109,109.

〔12〕林一.南京道路状况及汽车事业〔N〕.申报,19221223(1).

〔13〕林一.改良南京道路计划刍议〔N〕.申报,19230811(2).

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〔17〕磊夫.宁垣长途汽车公司之近闻〔N〕.申报,19240216(3).

〔18〕南京特别市政府秘书处编译股.南京特别市政府工作总报告〔R〕.南京:南京印书馆,1930:81,79.

〔19〕南京市腐败之一斑〔N〕.晨报,19240804(2)

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